其实为什么燃油车搞不了无人驾驶的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解ota为什么不建议养车，因此呢，今天小编就来为大家分享为什么燃油车搞不了无人驾驶的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！
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为什么燃油车搞不了无人驾驶
燃油车可以搞无人驾驶但并无意义
提到智能汽车、自动驾驶、无人驾驶的时候，关联的总会是新能源汽车，车辆为BEV（纯电动为主），以REEV/PHEV（插混涵盖增程车）为辅；似乎燃油车阵营里几乎不讨论这个话题，也没有多少IT巨头会把重心放在燃油车上，这是为什么呢？
咱们先来解读一下汽车的新四化的流程吧，标准如下。
电动网联智能共享汽车电动化是第一步，战略方向已经清晰的指明了技术发展方喽。不要轻视制定出来的战略方向，制定战略的人往往有更大的格局、更长远的眼光，想要找到问题的答案可以从技术细节来反推（验证），那就先从智能汽车需要的“电”来分析吧。
「OAT&FOTA」是智能汽车需要具备的基础能力，说白了就是远程升级，车辆的诸多功能都可以通过云端升级的方式进行提升，系统不断的优化可以让车辆的可靠性越来越高；BEV&PHEV进行OTA是不用操心的，车辆不论是熄火后还是充电中，都不用担心OTA会消耗多少电能，可是燃油车就不行了。
燃油车在熄火后只能依靠启动电瓶供电，标准大都是12V-65Ah左右，折算后只有0.7度左右的真实容量；且电能只能用到30%左右，再低就很难启动发动机了。所以燃油车在OTA的时候最好是要启动发动机的，而OTA的时间往往比较长，怠速的耗油量又相当高；这些车进行远程升级不就等于在“费能增排”嘛，所以从环保的角度来分析，燃油车连智能化的升级都是不应该的，说白了就是燃油车只适合作为功能车使用。
可靠性是燃油车不适合设定为智能汽车的另一个因素
燃油车的反应是很“迟钝”的，一个指令从发出到是执行最短也要500毫秒，长则需要以秒来计算；试想一个可能直接关系到驾驶安全的指令用了半秒或一秒的时间，车辆是不是有可能失控呢？比如车道保持、主动刹车或自适应巡航，想一想吧。电驱系统的反应时间是30毫秒，标准最低也是燃油车的16.66倍之高，迅捷的反应、高效率的操作，这就决定了电动汽车作为智能辅助驾驶或自动驾驶汽车会比燃油车更安全。
燃油车的故障率是远远超过电驱车的哦，因其两大核心总成的结构都很复杂。
发动机变速器驱动系统（四驱为主）燃油车使用的是内燃式热机，在正常运行中也会存在磨损、高温、漏油等诸多问题，可是电机在运行中不存在磨损和高温，结构非常的简单但动力反馈非常直接；电机是不需要保养的，只要不碰撞或处于异常高温的环境中就基本不会坏，内燃机说不好哪会就会出问题，换位思考如果你是车企的话，是选择电机还是内燃机来打造智能汽车吧。
燃油车变速器的故障率非常高，换挡顿挫异响严格来说都不算是故障，这是通病；漏油、滑阀箱故障、电磁阀故障、打滑等问题很常见，哪个都会直接影响行车安全；但是电驱系统至少乘用车型是不需要变速器的，电机通过减速器就直驱车轮了，所以电驱系统的故障率也会低很多，超高的可靠性决定了更适合智能化。
最后就是驱动系统的优势了，高标准的汽车不是后驱就是四驱；燃油汽车想要打造为四驱车，需要的是复杂的扭矩管理器、分动箱、开放式差速器、限滑差速器、传动轴、万向节等等复杂的机构，否则无法把一台发动机的驱动同时分配到前轮和后轮；然而即便实现了四驱，其限滑差速器反应比较慢且容易高温，分动箱的结构也比较复杂，这都是潜在的“故障点”。
电驱系统不需要这么复杂的系统，后驱就在后桥布局电机，四驱就在前桥和后桥各布局一台电机，因为电机的体积小、效率高，多装几台也能有效控制能耗，内燃机就做不到。
综上所述，电驱系统的优势就是这样，简而言之为结构简单、故障率低、反应速度快，这是目前看来最适合打造为智能汽车的平台；燃油车复杂的平台可以用“原始而低效率”来评价，它的优势仅限于能源补充比较方便，但是在充电比加油更方便之后，燃油车也就没有存在的价值了。
那么作为一种注定要被淘汰的落后技术，显然不适合作为智能汽车的载体。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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极氪001怎么保养
极氪001这款车毕竟是新能源车型，所以他的保养和燃油版车型还是有一定的区别的。极氪001平常的保养就是检查电池电路，然后更换齿轮油就可以了，整体来说还是挺简单的。
21款探界者ota自动升级
可以OTA自动升级。1.21款探界者采用了车载互联技术，支持OTA远程升级，因此21款探界者可以在不用去4S店的情况下，在互联网连接的前提下，直接在车内完成自动升级。2.自动升级在保证车辆技术时效性的同时，也可以节省车主的维修保养时间和费用，提高车主的使用体验。
新能源车1公里不到1毛，为什么还有这么多人抵触
我开了特斯拉，又开了凯美瑞，经过一段时间相处，百感交集，终于明白了新能源无法取代燃油车的原因了，奉劝想买纯电动车的人要三思，只有明白了优缺点，才不会感到后悔！
不可否认，新能源汽车发展的速度比我们想象要快，炫酷的造型，豪华的配置，零油耗和高性能都充斥着大多数人的眼球，不少人都在跃跃欲试，可对于有的人来说，即便新能源在多方便都已经超越燃油车，但始终有几个顽疾成为观望的顾虑。
我身边就有不少朋友都比较抵触纯电动车，甚至有的谈电色变，认为只要燃油车还有，就不会买纯电车，无一优势，续航短、安全性不高，电池血崩期都是他们最担心的，单一的用车成本并不理想，在他们意识里，纯粹是养了一个“电爹”。
在我看来，在目前这个阶段，对于他们这种抵触并非空穴来潮，因为我就深有感触，2年前纯电动车在我们当地还比较少见，当时考虑到用车成本低，和家人深思熟虑后毅然决然的选择了model3。可开过一段时间后发现，低成本的用车换来的却是一种思想负担。
接下来我将以model3和凯美瑞作为案例，详细介绍我在开新能源汽车过程中发现的一些痛点和实际感受，分析新能源车1公里不到1毛，为什么还有这么多人抵触，目前的纯电动车是否值得考虑，希望能给想要买纯电车的人带来有价值的信息。
羊毛出在羊身上，纯电动车不能忽视的问题一
为推动纯电动车发展，不少车企把用车成本低当做卖点加以放大，以至于从消费者印象中独立出来，甚至不少纯电车主也普遍反馈，纯电车的百公里电费低，相比燃油车拥有过之而不及的优点，能省下不少钱，其实这个说法比较迷惑。
就好像有些空调讲的热血沸腾，每晚只需一度电，但实际到手会发现，差别还是比较大，仔细的人可能会发现，实际说明却有各种情况限制，只能作为一项不太有实际意义的参考，只有与同级别燃油车对比，才能得出真结论。
在这里我就以特斯拉model3和丰田凯美瑞的用车成本为例，假设按照家用车每年行驶2万公里，凯美瑞百公里油耗在9.5L左右，目前92号汽油每升7.93元，百公里费用在75.34元，两万公里需要15068元；model3百公里电耗15.5度，公共充电桩每度1.7元，百公里耗电26.35元，2万公里合计5270元。
对比两辆同级别车辆行驶2万公里用车成本分析，我们可以看到model3要比凯美瑞在能耗上省下9798元，将近1万元的数字，直冲不少人省钱心理，一年9798元，行驶10年就可以省下将近10万的成本，也就是说省下的钱还能买一台燃油车。
可绝大多数人忽略了一个重要问题，电池损耗，动力电池受环境、温度、电池衰减等因素影响，目前的纯电动车都采用单轨变速，只有一个档位，考虑到续航问题，设计初衷就为照顾中低速行驶。
而电机特性又是一旦启动，便会高扭矩输出，而达到一定峰值后，又会进入恒定转速区间，这时无论怎么踩踏电门，它依然不能按照燃油车的循序渐进输出，带来的结果就是速度不增，而电量却在消耗，导致与城区低速行驶形成反差，高速与市区相比，电动车每百公里要多消耗约1.6度电。
其二，在不同季节，纯电车的耗电量也是不同，夏季开空调燃油车耗油，纯电车耗电这是物理定论无法改变，而在寒冷的冬季却有着很大区别，燃油车冬天开暖气，无非就是通过发动机温度传导给车内，只要压缩机不工作，既不耗油也不耗电，而电动车自始至终都只能依靠额外的加热源来进行取暖。
与家用空调几乎相等，温度越低对电量要求更高，据数据显示，在低温条件下电动车开空调，电池续航将下降约30%左右，并且本因动力电池对温度要求较高，低温快速耗电也会造成电量衰减，续航显示468km，但实际可能要缩减至350km，说白了就是花50块钱的电费，最好实际续航只有40块钱或更低的电量。
我住在西南地区，冬季温度不算太低，在-2~5℃左右，百公里耗电量就比平常多几度，达到18度左右，算下来2万公里就要多花费850元，而我看到北方的朋友在冬季，续航更是减半200km左右，成倍增长的电耗意味着多花费不少钱，同时带来的将是更短的续航。
所以，新能源车低成本的用车不能只看官方给出的理论数据，还要把综合成本加进去，例如电池损耗、空调耗电量，其实纯电动车想要达到1公里1毛钱没那么容易。
不能忽视的问题二、充电难，时间长便捷性不高
相比低成本用车，可能绝大多数人还是比较在意便捷性，只有开过纯电动车跑长途的人，才知道新能源单一的低能耗，并不能满足大多数人用车需求，虽然目前全国都在大力兴建充电站，但覆盖面积远达不到实际需求。
据不完全统计，全国充电站覆盖面积较为广泛的是一线城市，北上广深，对于绿牌需求比较旺盛的地方，而对于偏远的三四线城市来说，覆盖面积远远不够，充电难的焦虑相比电池续航不足还要大。
随着技术提升，不少车企针对续航短板有了相应手段，提升电池容量，能够看到拥有700公里以上续航的车型不在少数，能够给予不少车主心理慰藉，但要知道，纯电动车始终受充电桩牵制，一旦续航不足，考虑更多还是充电问题。
从这个春节假期就能看出充电难，便捷性不高的问题来，排队充电、充电桩被占用，甚至出现抢充电桩的事情来，皆是因为无法快速补能引发的焦虑，本是带着愉快的心情出发，结果一路上50%的时间都在考虑如何充电。
当轻松的找到充电桩后，你以为能够按部就班的进行了吗？
尽管路线规划的非常好，但不可预知的事情时而发生，找到充电桩并不意味着能够快速补能，只能证明相比没有要好，据某数据调查显示，有近95%的车主都遇到过同样的事情，充电桩损坏，系统故障无网络，甚至还被燃油车占用，不少偏远充电站因为防止过度浪费关掉，习惯性的不维护成了僵尸桩。
而纯电动车充电又和手机充电有较大区别，虽然都是插一头，但充电桩内部集成了多种模块，只要一个模块故障，那么整个充电桩便无法充电，有的会有提示，但有的只有完成充电步骤才能判断，加上目前的运营商又参差不齐，每个运营商不能做到统一，独有的APP用起来并不是理想。
而充电速度的快慢，还要取决于充电桩功率，并不是你拥有快充功能就充的快，直流和交流都有，例如我的特斯拉model3也是拥有超级快充功能，甚至有着充电5分钟续航120km的能力，但这并不意味着20分钟就能充满。
曾就测试过，即便是特斯拉超充站，充5%~90%的电量也需要30分钟左右，而充满需要近1小时，而普通国标充电桩，即便是快充也要慢20分钟左右，充满要1-2小时，平均算下来是达不到宣称的120km的能力。
按照每40分钟充满90%的电量计算，一天能够充36台车，如果遇上春节较大车流，意味着排队3辆车之后，那么需要在充电桩呆2小时才能充上电，加上充电时间一天将会有近3小时是在等充电。
而开纯电动车，通常续航不足20%左右就开始产生焦虑，寻找充电桩，按照快充节约时间40分钟充至90%，从出发到目的地有800公里，那么意味着接下来只能用70%的电量，大约续航327km，加上用车损耗实际巡航还不足70%，实际在300公里左右，意味着在途中需要停留3次充电，折中充电等待时间每次1.5小时，那么近5小时的充电时间，有失汽车便捷性的本质。
反观凯美瑞，燃油车特性是高速巡航越跑越省油，即便油量不足，随处可见的加油站两分钟就可以续航300公里，根本不存在加不上油，还需要排队的续航焦虑，倘若纯电动车充电能像加油一样便捷，那么我认为纯电车已经超越燃油车了。
不能忽视的问题三、质保成“迷”，怕电池坏
动力电池的衰减特性，在电池出厂的时候就已经决定了，是目前无法改变的事实，而车企为抵消电池血崩期给消费者带来的顾虑，都出台了相应的质保政策，并且随着造电动车的门槛不断降低，各车企也不断内卷，出现了终身质保换电政策，对消费者来说其实还是不错的保障。
例如比亚迪在6年或15万公里的整车保修期基础上，还增加了对电芯的终身质保服务，蔚来针对电池组做出了不限年限/里程政策，像特斯拉也提供了8年或16万公里，意味着纯电车主在质保期内，或者在整个车辆寿命周期内，可以不用担心电池衰减带来的额外负担。
但要知道，虽然是终身质保，在寿命内有机会免费更换，但这并不代表能够开一辈子，它只是针对电池某一部分，或者呈现非线性电池衰减，例如电池的核心是电芯，而电芯以外的单元见，或电机组、电控系统有损坏，并不在终身质保内，只能享受8年或16万公里的整车保修。
同时，针对质保服务的承诺还是在一定框架下执行，如果单纯的认为终身质保就等同于整车终身质保，那是大错特错，首先非首任车主、营运车辆、为按照规定到4S店维护保养、电池正常衰减、发生过事故等，是不会享受到质保政策的。
这就牵引出了纯电车即使有终身质保，但第二任车主便没有权利，就拿moel3来说，标准版车型的电池组8年或16万公里，且质保期内保有最低70%的电池容量，8年/16万公里，按照目前迭代更新的速度8年几乎是极限，完全够用。
可最重要的一句话，“且质保期内保有最低70%的电量”，有两层含义，一的确为消费者着想电池性能很好，二，在质保期内，电池容量保持在70%，那么就不符合换电质保政策，属于正常衰减，没办法免费更换电池，就算电池需要更换，也是将由特斯拉针对电池检测后来判定，是换整个电池组，还是仅换单组电池模块，或只是维修，换还是不换，目前国家也没有明确规定，只能车企说了算。
其实，非正常衰减也比较玄学，一般建议浅放浅充，如果经常把电量用完，或者长时间充电，都可能影响电池实际寿命，而电池衰减论又掌握在车企手中，想要简单的换块电池并不容易，何况车企毕竟是以盈利为目的，动力电池发展时至今日，电池成本始终未降，高成本的换电很难。
目前动力电池的价格基本在1100元/kWh，按照特斯拉model3的55kwh电池容量计算，整块动力电池成本在60500元左右，基本占到整车成本的30%，如果因为某种原因自费换电，那么加上15%的工时费，整套价格将在6.5万左右。
假设自费换电池，对于普通人来说真的难以接受，虽然电池技术一直在更新，原材料成本在不断下降，但电动车价格及电池成本反而很高，尽管有质保政策，也并不是意味着随便造，在用车过程中始终还是有所顾虑，可能行车过程中的不经意，导致电池组损坏，平时省下来的钱也再次贡献。
不能忽视的问题四、成本贵，保值率极低
目前的纯电动车在二手车市场很难卖出，在保值率方面与燃油车相比不具备任何优势，很多二手车商并不愿意收售新能源车，如果按照单一的用车成本计算，理应纯电动车直冲心坎的低能耗热度会比燃油车更好出售，但事实并非如此。
主要还是因为电池发展已有30余年，电池不耐用，衰减成片的特性众所周知，要知道，动力电池性能其实很玄乎，尽管是新车不到一年，冬季续航都会衰减20%-30%左右，要是到了中后期出现衰减，最后更是无法估值了。
燃油车技术发展到如今，稍懂汽车知识的人，可能都能评判出一二，看看公里数、车况，听听发动机声音，开出去跑一圈基本就能预估价格，而纯电车一来每个车主驾驶习惯不同，喜欢大脚电门或长期高负荷开空调，不按规定充电的，行驶工况不同的，电池性能也有很大区别，二来是二手车商没有能力去专业判断电池衰减程度，意味着没办法估价，也没有胆量收。
加上新能源汽车更新换代太快，一方面车企成本降不下来，导致消费者买车成本高，另一方面又导致卖出时车辆的技术又老旧，按照人性特点，买时贵，卖时也不能太便宜，恰恰纯电相反。
根据2021年中国汽车流通协会发布的中国汽车保值率研究报告显示，纯电动车三年保值率只有40%，而五年保值率已经触底，不到30%，而燃油车以凯美瑞为例，三年保值率在55.8%，而五年保值率44.1%，意味着花同样的钱，凯美瑞至少比model3多卖数万。
也就意味着，单一看中低成本用车，购入纯电动车，那么只能开到报废才划算，如果中途有换车打算，那么较高的贬值率可能是较大的心理负担，买时贵，买时打骨折，最终可能和燃油车用车成本相当。
不能忽视的问题五、车位及充电桩
纯电动车对充电桩的依赖非常大，想要做到真正的省钱，离不开单独的车位，没有固定的充电桩，那么纯电动车在日常使用起来非常不方便，而这将带来更大一笔开销，而燃油车不同，它可以不需要固定车位，只要能容下便可以放心大胆的停。
同时也带来了新问题，以我们目前大多数人面临的现状为例，买车位还是租车位是值得深思的地方，在绝大多数地方，租车位是比买车位更划算，例如我们当地租车位每月200元，一年费用2400元，租20年还不到5万，而买车位费用6万起。
而纯电动车作为新鲜事物，对不少小区物业管理也是新挑战，当需要安装充电桩时，他们并不会同意，不签字盖章是没有办法安装充电桩的，尤其是对于租车位的来说，物业并不愿意承担责任，以安全为由相互推脱。
因此，买纯电动车必须考虑车位，对于长期以租车位的人来说，为了买纯电车更省钱，而特意买车位其实并不划算，而有车位又无法安装充电桩，外出充电不仅费时费力，还做不到真正意义上想要达到省钱的目的。
写在最后
看似纯电动车用车成本低，但实际上仔细计算并不低，仅平时的用车能耗就不可能达到1毛钱1公里，当然相比燃油车每公里确实低三四毛，从客观角度出发达到省钱目的，但把电池衰减成本、保值率以及配套算进去，最后纯电的用车成本并不低。
其实很多人抵触新能源，并不是因为续航短，目前续航500公里的电动车根本不是问题，说到底还是抗拒它配套还不够完善，充电难时间长，保值率不高，换电贵，不太明晰的质保导致，如果解决了这几大问题，我相信纯电将很快取代燃油车。
如果对纯电抱有较大兴趣，不妨先考虑能否接受这几大痛点，过度相信电动车用车成本有多低，那么终究会带来更多的懊悔，结合自身需求，综合考虑才不会感到后悔！
好了，关于为什么燃油车搞不了无人驾驶和ota为什么不建议养车的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！
